Логин:
Пароль:
Поиск:

Оцениваем реалистичность нового внедорожника Range Rover

Сегодня, 18:01 0 admin
    

Оцениваем реалистичность нового внедорожника Range RoverСюрреализм — это искривление привычного бытия, переход от очевидного к невероятному. Когда подготовленный сопровождения закапывается на середине песчаной дюны, а затем медленно скатывается к подножию горы и едет обходным путём, это очевидное. Ибо всему есть предел! А невероятное — это когда колонну новейших внедорожников, последовавших было за ведущим, останавливает инструктор и, тыча пальцем куда-то в небо, кричит: «Go-o-o!» Сюрреализм — это когда две тонны престижа, комфорта и сверкающего металла оказываются эффективней грубой первобытной силы примерно той же массы. Когда ты понимаешь, что песчаная стена перед капотом может быть дорогой! На этом фоне пожелание верных клиентов марки «Не нужно ничего менять, просто сделайте его лучше» выглядит вполне обыденным. Они ведь и вправду ничего не меняли, но сделали Range Rover лучше. Во всём!

Взять хотя бы внешность. На первый взгляд — она эволюционна. Те же сглаженные формы кузова, кажущиеся немного старомодными стойки кузова и подштамповка на капоте — прямая ссылка на машину первого поколения. Пропорции соблюдены идеально, а новизна разве что в деталях. Фары и задние фонари будто поплыли под напором встречного потока. «Жабры» на боковине кузова сместились с передних «крыльев» на двери.

Теперь это всего лишь декоративный элемент. Вроде бы во всём умеренный консерватизм, но как заблестел английский бриллиант после новой огранки! Похожим образом воспринимается и интерьер. Пересечение горизонтальных и вертикальных линий совершенно очевидно напомнят вам о машине предыдущего поколения.

Невероятно то, что при столь прямой наследственности у вас не возникнет сомнений, что вы оказались в полностью новом автомобиле. Англичане боролись за чистоту интерьера и убрали с передней панели все лишние, по их мнению, кнопки. Вызывает ли это затруднения? Нет, привыкаешь к подобной стерильности быстро. А новый блок «микроклимата», по современным меркам, и вовсе очевидная невероятность: образец функциональности и одновременно дизайнерский шедевр! Хотя без странностей всё же не обошлось.

Например, обогрев передних кресел, несмотря на наличие «прямой» клавиши, теперь нужно включать через меню компьютера. А графику на центральном мониторе создатели, похоже, просто забыли обновить: картинка столь низкого разрешения, что тёмная дыра выключенного монитора диссонирует с роскошным интерьером Рейнджа гораздо меньше. А как вам профиль дверных подлокотников, перекликающихся по дизайну с профилем передка самой машины? Стильный и монументальный элемент интерьера, который к тому же блещет функционалом. Кроме клавиш блокировки дверей и кармашков, здесь есть потайные сундучки, в которые так и хочется положить дорожные карты или зонтик. Да вот незадача.

Впервые воспользовавшись хромированной дверной рукояткой, я прищемил себе палец. Потом ещё раз и ещё раз... Удобство передних кресел — в выверенной анатомии и умеренно плотном наполнителе. Плоскость подушки компенсирована развитыми боковыми валиками спинки. Кроме того, у водительского сиденья впечатляющий диапазон регулировки по вертикали, что очень помогает на бездорожье, где важна высокая посадка. Задний ряд может быть как с цельным, трёхместным диваном, так и с отдельными креслами. В этом случае раздельный блок «микроклимата» располагается на центральном тоннеле.

Места над головой много, а вот перед коленями, учитывая размеры самого автомобиля, могло быть и больше. Впрочем, правый задний пассажир всегда может увеличить запас для ног, сдвинув вперёд переднее кресло. Многофункциональные дверные подлокотники наделены потайными кармашками, жаль, что ручки травмоопасны. А может, сюрреализм — это революция под видом эволюции? Прежний Range Rover при всём его великолепии был по сути обыкновенным автомобилем.

Солидным, престижным, дорогим. И как следствие, тяжёлым, неуклюжим и валким. Реальным, одним словом. Новый же Range Rover — это бомба, способная взорвать мозг! О какой, скажите на милость, реальности может идти речь, когда офисный кабинет со всей меблировкой и оргтехникой скачет по каменистому руслу горной реки? Или когда монументальный «мавзолей» сначала невозмутимо утюжит изрытую ямами грунтовку, а выехав на извилистое шоссе, оказывается быстрее легковушки. Как такое вообще возможно?!

Мне многое непонятно в этой машине, да и сами англичане полны странностей. Говорят, что их клиенты теперь совсем редко съезжают с асфальта (кто бы сомневался!), и потому усовершенствовали внедорожную систему Terrain Response, в которой, опять же совершенно логично, появился режим Auto, способный самостоятельно распознавать дорожные условия и задействовать необходимый внедорожный арсенал.

Но тут же заявляют об увеличенных до 597 мм ходах задней подвески и глубине преодолеваемого брода до 900 мм. Ради улучшения водоплавающих способностей Рейнджа они даже разработали новую систему воздухозабора с лабиринтами воздушных каналов в полостях капота. А как вам пятиуровневая пневмоподвеска с рабочим значением клиренса 228–303 мм? А ведь есть ещё «классика»: двухрежимная раздаточная коробка и опционная блокировка заднего дифференциала. Но больше всего разночтений вызывают показатели снаряжённой массы.

То, что новый Range Rover — первый в мире внедорожник с полностью алюминиевым кузовом, очень даже укладывается в моей голове. Как и то, что его подвески практически полностью выполнены из того же «крылатого металла». Но как, чёрт возьми, это могло дать общий выигрыш по массе в 420 кг? Вы только вдумайтесь — почти полтонны! Тем не менее прочный и лёгкий кузов позволил конструкторам поймать одним махом сразу нескольких зайцев.

О базовом трёхлитровом битурбодизеле мощностью всего-то 258 л. с. владельцы прежних Рейндж Роверов могли только мечтать (или не мечтать вовсе). Но в новой машине этот двигатель выглядит вполне гармонично. Ведь весит она всего 2160 кг! Более чем на 400 кг легче Discovery, который и поделился с большим «братом» этим мотором. Про лошадиные силы забудьте, они никоим образом не отображают истинный потенциал автомобиля.

Лучше запомните значения в 600 Н•м и 7,9 с в разгоне от 0–100 км/ч. Впрочем, бодрые старты аристократу не к лицу, куда приятней ощущать недюжинную мощь ускорения со средних оборотов. Как будто подхватывает волной прилива. Хотя нет, вода — стихия бесконтрольная, а здесь ты можешь регулировать силу ускорения: настройки акселератора честные и точные. И работа восьмиступенчатого «автомата» в тандеме с этим мотором мне очень понравилась. Повышающие переключения заметны лишь по провалам стрелки тахометра, а вниз коробка не торопится опускаться, давая возможность посмаковать все прелести тяговитого мотора. И лишь когда ты более настойчив, столь же незаметно переходит на передачу Всего же двигателей у нового Рейндж Ровера будет четыре.

Кроме дизеля V6, под капот новинки будут устанавливаться моторы более привычной для этого класса конфигурации V8: турбодизель объёмом 4,4 л, мощностью 340 л. с., а также два бензиновых пятилитровых агрегата: атмосферный отдачей в 375 сил (в Россию поставляться не будет) и компрессорный Supercharged — 510 л. с. Именно на флагманской версии я и отправился покорять марокканские пески. И вновь сюрреализм! Когда огромная махина экспрессом пролетает мимо первой трёхзначной отметки, затратив на это менее пяти с половиной секунд, не покидает ощущение, что мир перевернулся с ног на голову, но тебя оставили там, где ты стоял.

Отстранённость от реальности я отчётливо замечаю и на узких извилистых шоссе, коих в Африке оказалось предостаточно. Рейнджу здесь определённо тесновато, и потому даже при спокойном темпе езды машина частенько вываливается за пределы асфальта, оставляя за кормой шлейф пыли. Усилие на руле совсем не гоночное, даже напротив, вполне себе расслабляющее. Может, поэтому и кажется, что едешь небыстро, но смотришь на спидометр, а там почти полторы сотни! Когда я умудрился так разогнаться? Однако управлять тягой cуперчаржеда, несмотря на больший крутящий момент относительно шестицилиндрового дизеля, менее удобно из-за более узкого диапазона. Мотор V6 отдаёт все силы без остатка уже с 2000 тысяч оборотов, в то время как бензиновый V8 раскрывается на 500 пунктов позже и прогрессивно подкидывает ньютон-метры в топку ускорения.

В результате там, где «автомат» менее мощной машины перескакивает вниз на одну-две передачи, гидромеханика бензиновой падает сразу на три. Так, конечно, быстрее, но ощущение неразрывного распределения тяги нарушается трёхфазным «задержка — рывок — ускорение». Но по неровной грунтовке одинаково уверенно перемещаются обе версии. Специально для таких условий инженеры заложили в программу пневмоподвески промежуточный режим intermediate, приподнимающий кузов на 40 мм относительно базового дорожного просвета. Снижается риск ходом приложиться свесами о перегибы дороги, а рабочие характеристики пневмоподвески при этом остаются вполне комфортными. Кстати, даже при максимально достижимом клиренсе в подвеске остаётся небольшой запас по сглаживанию неровностей. Правда, что на грунте, что на неровном асфальте тело автомобиля временами пронзается судорогой неподрессоренных масс. Вам тоже кажется странным, когда инженеры, борющиеся за каждые сто граммов лишнего веса, проектируют алюминиевые рычаги подвесок, а затем приходят дизайнеры и разом перечёркивают их труды, устанавливая на машину 22-дюймовые колёса?

Но самое невероятное в новом Рейндж Ровере — это его внедорожные возможности. Зачем представительскому автомобилю такая артподготовка, лучше не спрашивайте. Похоже, и сами создатели не совсем точно знают ответ на этот вопрос, ограничиваясь дежурными фразами о свободе перемещения. Но это именно свобода! Да, песок в тот день был плотным, смоченным редким для этих мест ливнем. Да, хорошо зная особенности Дефендера, я был уверен, что ему ни за что не забраться на эту дюну.

У него механическая коробка передач со слишком короткой первой ступенью и менее тяговитой второй. Но я также был убеждён, что и Range Rover не осилит этот подъём. А он вспорхнул на почти вертикальную стену, как бабочка, и ужалил её вершину, как пчела. Позже были каменистые тропы, требовавшие от автомобилей максимально возможных значений клиренса, а от водителей точных действий.

Были горные реки и четырёхчасовой подъём на высоту трёх тысяч метров над уровнем океана, где обречённый кислородным голоданием битурбодизель вполне закономерно умерил свою прыть. Но именно песчаные дюны, наметённые ветром у берегов Атлантического океана, оставили привкус очевидного в невероятном. Вы можете представить себе океанскую яхту, выигрывающую парусную регату? А ведь по сути именно это и произошло. Сюрреализм! Впервые среди внедорожников новый Range Rover (четвёртое поколение, внутренний индекс L405) получил полностью алюминиевый кузов, который на 180 кг легче прежнего, стального. При его создании инженеры использовали опыт, накопленный при производстве алюминиевого седана Jaguar XJ. Лёгкий сплав позволил модели скинуть 420 кг по сравнению с прежним поколением (из них 300 кг экономии пришлось на кузов, подрамники и детали подвески).

Боковину кузова в новой машине британцы называют самой крупной цельной штампованной деталью в индустрии (это сделано ради снижения веса и повышения прочности). Вообще же в кузове использовано 270 алюминиевых штамповок, 14 литых деталей из «крылатого металла» и ещё девять, полученных экструзией. Алюминиевый остов флагмана скрепляют 160 м клеевых соединений и 3722 заклёпки 17 типов, причём ради увеличения прочности крепежа отверстие в сопрягаемых деталях сверлят только в лицевой панели, тыльную часть пробивает сама заклёпка.

Итог — алюминиевый кузов нового Рейнджа всего на 12 кг тяжелее стального куда более скромной по размерам модели Mini Countryman. Новый для данной модели трёхлитровый турбодизельный двигатель TDV6 представляет собой вариацию моторов из семейки AJ-V6D, разработанной Фордом и в нескольких модификациях встречающихся на Ленд Роверах и Ягуарах. Интересно, что здесь использовано два турбонагнетателя. Более крупный (с изменяемой геометрией) работает на малых оборотах, а меньшая фиксированная турбина присоединяет свои усилия по сжатию воздуха на высоких оборотах. Пятилитровый бензиновый двигатель LR-V8 знаком по модели предыдущего поколения, на которой впервые появился в 2009 году.

Агрегат выпускается в двух вариантах — атмосферном и с механическим нагнетателем. Из особенностей конструкции: компактный алюминиевый блок цилиндров, изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, непосредственный впрыск топлива, а на атмосферном варианте ещё и впускной коллектор переменной длины. Интересно, что мотор этот является вариацией двигателя AJ133, который встречается на нескольких современных Ягуарах. Только для внедорожника инженеры сделали более глубоким поддон картера, чтобы обеспечить подачу масла при больших углах наклона, а также улучшили водонепроницаемую изоляцию ряда важных узлов вроде генератора или насоса кондиционера.

Передняя подвеска с алюминиевыми рычагами была разработана заново, в то время как её пневматические упругие элементы с системой изменения клиренса являются эволюцией прошлой пневмоподвески. Она обладает пятью установками по высоте, включая режим посадки, движения по шоссе и бездорожью, а также режим повышенной проходимости. В новом поколении машины к этим вариантам добавился ещё один, промежуточный режим intermediate, приподнимающий кузов на 40 мм для движения по лёгкому бездорожью. Кстати, суммарное перемещение кузова увеличено, и высота его подъёма на пике доведена до 35 см (303 мм). Подвеска — часть новаций, которые помогли машине похудеть. Один только алюминиевый подрамник позволил сэкономить 14 кг по сравнению со стальным аналогом. Из других важных новшеств — электрический усилитель руля, меняющий степень усиления в зависимости от скорости. Алюминиевая задняя подвеска со стальным нижним рычагом тоже новая.

Тут нужно упомянуть также об автоматическом выравнивании кузова при нагрузке. А система Adaptive Dynamics 500 раз в секунду анализирует движение автомобиля и реагирует на изменения в рельефе покрытия дороги и действия водителя, регулируя работу амортизаторов. Так, в частности, уменьшаются крены кузова в поворотах. Всё вместе это позволило улучшить управляемость модели, сохранив высокую плавность хода. Система Terrain Response 2 Auto нового поколения анализирует текущие условия вождения и автоматически выбирает наиболее подходящие настройки автомобиля (работы трансмиссии, подвески, отклика на нажатие педали газа). Ручная настройка предлагает выбирать из ситуаций «Трава, гравий или снег», «Грязь, колея», «Песок» и «Скалы». В последнем случае предполагается осторожное перекатывание по крупным валунам.

Такого режима, кстати, не было на кроссовере Evoque, где дебютировала обновлённая система Terrain Response. Список электронных помощников включает в себя также системы курсовой устойчивости, контроля скорости на спуске, помощи при трогании в гору, контроля за торможением в поворотах, противобуксовочную систему и систему предотвращения переворачивания. Любопытно, что в новом Рейндж Ровере уложено более девяти километров проводов и кабелей.

А вот общая схема трансмиссии осталась без изменений — здесь работает интеллектуальная система постоянного полного привода с двухскоростной раздаточной коробкой, которая по умолчанию делит крутящий момент между осями в пропорции 50:50. Оригинальная система забора воздуха, спрятанная под капотом (на верхней части крыльев) и снабжённая лабиринтными впускными каналами, позволила увеличить глубину преодолеваемого брода на 20% — до 0,9 метра

Другие новости по теме:

Другие новости по теме:
Реклама
Календарь
Архив
rss
Карта